Prime à la casse : la bouée du secteur automobile

11 jan, 2010 Commentaires fermés

Alors que l’on redoutait le pire, les ventes d’automobiles, dopées par les aides d’Etat ,ont bien résisté en Europe l’an dernier, permettant aux cours de Bourse de fortement remonter, mais 2010 sera difficile. Les grandes manœuvres ont commencé.Un plongeon de 27% en janvier. Une envolée de 26,8% en novembre (les statistiques de décembre ne sont pas encore disponibles). Ces deux chiffres d’évolutions mensuelles des immatriculations européennes donnent la mesure du retournement du marché qui s’est opéré en cours d’année et qui explique, en bonne partie – le Vieux Continent reste, en particulier pour les constructeurs français, le principal débouché –, le rebond spectaculaire des actions de l’automobile, avec, en simplifiant, un doublement des cours des principales valeurs du secteur cotées à Paris (Renault, Peugeot, Valeo, Faurecia), Michelin avec sa «petite » hausse de 42% faisant figure de mauvais élève.

Un marché européen en très légère baisse

En début d’année, les dirigeants des grands groupes automobiles attendaient une chute de 20% du marché européen en 2009, après un recul de 7,8% en 2008 : il va finir en très légère baisse (de l’ordre de – 2%). Mieux, en Allemagne, premier marché du continent, jamais autant de voitures n’avaient été immatriculées depuis 1992 et l’année s’est achevée sur une envolée de 23%. En France, les ventes ont bondi de 10,7%, faisant de 2009 le meilleur millésime depuis 1990.L’explication de ces bons résultats tient en quatre mots : prime à la casse. Compte tenu de l’importance de l’automobile en termes d’emploi et de consommation, les Etats ont mis la main au porte-monnaie. La France avait initié le mouvement dès la fin de 2008, la plupart des pays ont suivi, l’Allemagne se montrant particulièrement généreuse en proposant 2.500 € (1.000 € en France) à l’automobiliste qui abandonnait sa vieille voiture de plus de neuf ans pour en acquérir une neuve. L’aide étatique a aussi été plus directe : en France, alors que les marchés financiers étaient encore bloqués et que les constructeurs tremblaient pour leur trésorerie, 3 milliards de prêts au taux de 6% ont été attribués à Renault et à Peugeot. Si les marchés américain (– 21%en 2009) et japonais (– 9,3%, au plus bas depuis trente ans) ont fait grise mine, les ventes dans les pays émergents sont reparties une fois dissipées les incertitudes du début d’année : au Brésil, 2009 devrait s’être terminé sur une croissance de plus de 10% et, en Chine, devenu le premier marché mondial devant les Etats-Unis, les ventes se seraient envolées de 44% grâce, là aussi, à un système de primes.

Effets pervers de la prime à la casse

Reste que cette perfusion apportée au secteur, même si elle était sans doute indispensable pour éviter le pire, ne peut être durable et comporte des effets pervers. Le premier d’entre eux est de concentrer les ventes sur les petits véhicules (Twingo, Clio, C1, 207...) qui ont représenté l’an dernier 57% de celles-ci contre 45% en 2007.Ce sont des segments où les constructeurs français sont puissants, mais ce n’est pas là que se bâtissent les chiffres d’affaires et encore moins les marges, qui proviennent surtout du milieu de gamme. La quasi-stabilité du marché européen en nombre de véhicules immatriculés (une Peugeot 107 est comptabilisée de la même façon qu’une Porsche Cayenne) masque une forte baisse en valeur. Ainsi, Patrick Pelata, le directeur général délégué de Renault, a indiqué que le chiffre d’affaires du constructeur devrait avoir baissé de 17% à 18% l’an dernier.

Une année 2010 difficile

Le deuxième effet pervers de la prime à la casse est de constituer un effet d’aubaine qui rend douloureux son arrêt. En Allemagne, où le bonus n’est plus accordé, les immatriculations ont baissé de 4,7% en décembre, premier symptôme d’une baisse attendue : les experts attendent une chute du marché de plus de 20% cette année. En France, le chiffre de 10% est avancé malgré l’arrêt seulement progressif du système de prime à la casse.Si les marchés émergents ne viennent pas à la rescousse, l’année 2010 s’annonce donc très difficile pour les constructeurs européens. Le soutien gouvernemental a donné un an de répit aux constructeurs et aux équipementiers pour baisser leurs coûts. Mais cela n’a pas résolu, pour l’instant, les problèmes de fond du secteur qui sont, en premier lieu, une surcapacité de production en Europe et, en second lieu, son adaptation à la nouvelle donne environnementale dans un contexte de pétrole cher. Dans un domaine, la situation commence toutefois à avancer : la concentration parmi les constructeurs

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